本文摘要：欧美车企大踏步引导铝时代 亚洲车企裹足不前　　受到全球各地燃效法规逐步放宽的压力，更加多的车企开始通过提升铝材料的应用于构建车身的轻量化，奥迪、福特等欧美车企是引导这一潮流的先驱，然而亚洲车企以铝材替代钢材的步伐却较慢得多。

欧美车企大踏步引导铝时代 亚洲车企裹足不前　　受到全球各地燃效法规逐步放宽的压力，更加多的车企开始通过提升铝材料的应用于构建车身的轻量化，奥迪、福特等欧美车企是引导这一潮流的先驱，然而亚洲车企以铝材替代钢材的步伐却较慢得多。　　针对这一现象，路透社日前公布了一篇文章：《西方车企亲吻铝时代，亚洲车企仍坚守钢材》（As Western Automakers Embrace Aluminum,Asia Still Weldedto Steel），主要内容如下：　　废气法规放宽推展铝时代到来　　根据铝业生产巨头诺贝丽斯的预测，2016年北美汽车市场对于铝材料的市场需求将剧增四倍，远高于亚洲市场71%的预期增幅。　　到2016年，亚洲在整个汽车行业中的铝消耗占到比预计还将近十分之一，而北美和欧洲的铝消耗占比将分别超过45%，而预计亚洲的汽车产量在全球整体产量中的占比预计仍将约一半以上。　　严苛的废气法规是推展汽车业以铝替代钢的主要推展因素，特别是在北美市场，同时也是铝轧制行业的游戏规则变革者，CRU公司高级顾问Charlie Durant回应：在亚洲，各国的废气法规比较不那么严苛，而这一地区的汽车尺寸也广泛要大得多。

Charlie Durant还补足道：铝材漆较高的成本被视作一个诱导因素，所以只有在法规尤为严苛的的地区，这一材料才不会获得普遍使用。　　宝马、奥迪等欧洲豪华车企正在其低利润率车型中不断扩大铝材料的应用于，福特旗下使用全铝车身的F-150皮卡今年晚些时候也将投产。然而现代、丰田等亚洲车企并没十分最畅销的奢华车型，同时也不具备奥迪和宝马的溢价能力。

　　如果丰田或日产为各自旗下的雷克萨斯和英菲尼迪研发一套几乎有所不同的架构，就将陷于成本问题的困境，原因是这些奢华品牌的销量与溢价能力无法同德国的豪华车企相提并论，EFS商业咨询公司（EFS Business Consultancy）总裁兼CEO Truls Thorstensen回应：所有亚洲车企都面对着某种程度的问题，他们不具备充足的溢价能力，所以必须十分慎重。　　同钢企合作关系拖后腿　　据两名知情人士透漏，为了同德国奢华品牌进行竞争，现代汽车约4年前曾考虑到将高端车型劳恩斯（Genesis）的车身材料从钢材升级为铝材，从而在构建轻量化的同时提高该车型的燃油经济性。此外，据另外两名消息人士透漏，起亚汽车也曾采行类似于措施，在高端车型K9的车门、发动机盖及行李箱盖中使用了铝。

　　然而，迫使铝材漆高额成本的压力以及同姊妹公司现代制钢（Hyundai Steel）之间的密切关系，现代和起亚最后都退出了以铝替代钢材的计划。　　现代劳恩斯之前的年款使用了铝制发动机盖，而在2013年底上市的现款劳恩斯又换了钢制发动机盖，造成新款车型的燃油经济性甚至高于前款。诺贝丽斯的数据表明，铝制发动机盖同钢制比起约重一半左右。

美国能源部（Departmentof Energy）之前曾回应，车身重量每减低10%，燃油经济性则需要提高6%到8%。　　同2008年上市的上一款劳恩斯比起，现款车型的重量低了177千克，同竞争对手宝马535i比起轻了82千克。

回应，上述来自现代汽车内部的消息人士评论道，该公司弃铝用钢的作法是一种倒退。　　现代汽车拒绝接受关于产品开发期间使用了哪种材料展开评论，起亚汽车一名发言人则回应，该公司在K9正式版中没使用铝制车身零件，并拒绝接受就研发车型期间否考虑过使用铝材漆做出评论。　　溢价能力严重不足无法抵销铝材高额成本　　在奥迪与福特等欧美车企引导车用铝潮流之时，亚洲的竞争对手们却踌躇不前，原因除了升级铝材漆必须花费资金对工厂展开升级外，还不会被打乱工厂现有的生产流程以及车企和供应商之间的合作关系。　　据消息人士透漏，现代汽车2010年研发现款劳恩斯时，工程师曾建议将该车型的铝材漆应用于范围从发动机盖扩展至外围车身板件甚至车身骨架，但考虑到同现代制钢的紧密联系以及铝材料的高额成本，公司最后回头了忽略的路，甚至对发动机盖的材料也由铝换了钢。

　　现代制钢总裁兼CEO Woo Yoo-cheol回应：现代汽车是一个基于大众市场的汽车制造商，因此分担着缩减成本的极大压力。对于该公司最重要的就是在市场中维持竞争力，而在旗舰车型中使用钢材则被指出需要带给更高的竞争力。　　在车型的更新换代方面，欧美车企偏向于展开整套的产品升级，而这就必须对工厂展开新的设计。亚洲车企则偏向于趋向升级，这样可以使用现有工厂在同一条生产线上投产多款车型，而这就被迫它们找寻其它的方法减少车身的重量和废气，以符合欧洲和美国日益严苛的燃耗和废气法规。

　　根据咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的数据，尽管铝材料较传统钢材的轻巧30%，同优质高强度钢材比起也重了15%，但铝材料的成本却较钢材低四倍左右。以铝替代钢不仅不会带给更高的材料成本，同时也必须汽车制造商投放巨资对生产线展开升级。　　另辟蹊径深挖钢材潜力　　然而，亚洲车企们在车身轻量化方面并非无所作为，它们于是以合力钢铁制造商研发质量更加重、强度更高的钢材，同时也采行了其它提高燃油经济性的措施，还包括在不必对工厂展开大幅度改动的前提下对传统的发动机及零部件展开升级。　　日本车企使用铝材料的车型则基本容许在混动及奢华细分市场，例如雷克萨斯IS。

本田为美国版雅阁及歌颂RLX研发了需要融合铝材和钢材生产部分零部件的技术，但铝材料的应用于比例仍十分受限。　　日产汽车去年宣告，计划扩展高强度钢材的应用于，这种材料同传统钢材比起质量更加重，但强度更高，该公司的目标就是指2017年开始，将新的量产车型中使用高强度钢材的零部件占到比提升至20%。　　日产发言人Chris Keeffe回应：我们在GT-R、370Z等高性能跑车中的发动机盖、车门及后备箱区域将之后使用铝材漆。

下一步，我们将在关键的结构性区域使用更好的高强度钢材。　　除了成本更为便宜外，亚洲车企坚决使用钢材还有另一个原因，即当地享有充裕的钢铁供应量。据报，全球三分之二的钢材供应皆来自亚洲。

　　诺贝丽斯坐落于江苏常州的汽车铝板工厂将于今年底投产，该公司亚洲汽车部销售总监Jeff Wang回应，尽管日本与韩国车企仍须要等到2到3年后才不会大规模使用铝材，中国车企则必须4到5年，但早已有独家亚洲车企同诺贝丽斯展开了认识。Jeff Wang指出，欧美车企在中国产车型中使用铝材料将性刺激亚洲的竞争对手们第一时间。　　伍德麦肯兹公司则指出，钢铁巨头们会只能将汽车行业让给让出铝材制造商，它们将以引人瞩目的创意和定价做出反攻，因此，铝材漆否需要在大众市场中取得普及还未可知。

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